در فاجعه «ايرباس» كه از مهمترين موارد نقض حقوق بشر، حقوق بين‌الملل و حقوق هواپيمايي  كشوري در تاريخ محسوب مي شود، فرمانده ناو «وينسنس» به دليل جنايتش نشان لياقت گرفت و پرصداترين محافل سياسي غرب در مقابل اين فاجعه سكوت اختيار كردند و يا آن را در چارچوب اخبار كذب پنتاگون ارزيابي و تحليل كردند.
گروه «علمي فناوري» خبرگزاري ايسنا با گراميداشت ياد و خاطره شهداي مظلوم اين فاجعه، يكي از مقاله‌هاي مربوطه را مرور مي‌كند.
در بخشي از مقاله مهندس محمد علي عمادي، كارشناس مسائل هوافضا و سردبير ماهنامه علمي «دانشمند» كه اندكي پس از اين جنايت، در تابستان ‌١٣٦٧ در اين ماهنامه علمي تدوين شده، آمده است:
روز يكشنبه، ‌١٢ تير ماه ‌١٣٦٧، ساعت ‌١٠ و ‌٤٧ دقيقه صبح، هواپيماي «ايرباس» هواپيماي جمهوري اسلامي ايران كه بايد مسير تهران - بندرعباس - دوبي را طي مي‌كرد، با فرمان برج مراقبت هوايي بندرعباس، از فرودگاه اين شهر ساحلي برخاست. هفت دقيقه بعد در حالي كه تقريبا يك چهارم مسير كوتاه هوايي بندرعباس - دوبي پيموده شده بود، يك موشك سطح به هواي شليك شده از يك ناو آمريكايي، هواپيما را منهدم كرد و ‌٢٩٠ مسافر و خدمه پرواز آن هواپيما جان خود را از دست دادند. شدت و وخامت سانحه به حدي بود كه تا دو روز، رسانه‌هاي بين‌المللي، در سرگيجه‌اي بي‌سابقه از اطلاعات متفاوت به سر مي‌برند. در اين ميان يك چيز كاملا مشخص بود . هواپيمايي مسافري، هدف موشكي شليك شده از يك رزم‌ناو آمريكايي قرار گرفته و همين موضوع به عنوان گناهي غيرقابل بخشش از سوي جهانيان مورد تاييد قرار گرفته بود.
اما مهاجمان نيز براي خود بهانه ه‌اي بسيار آوردند تا به نحوي بتوانند موضوع را تعديل بخشند. موضوع تهاجم به هواپيماهاي غيرنظامي، موضوع تازه‌اي نيست. در سپتامبر ‌١٩٨٣، يك فروند شكاري روسي، هواپيماي ‌٧٤٧ خطوط هوايي كره جنوبي را به بهانه انحراف از مسير و خروج از دالان هوايي و احتمال اينكه هواپيمايي جاسوسي باشد، با موشك هوا به هوا منهدم كرد. پس از چنين تهاجمي، تمام جهان بر عليه شوروي بسيج شد و سازمان‌هاي هوايي و حقوقي بين‌المللي، بهانه‌هاي شوروي را بي‌اساس تلقي كردند، بنابراين، سانحه «ايرباس» ايران، اولين مورد تهاجم‌ از اين دست نيست .
براي ريشه‌يابي چنين حوادثي، اولين موضوع قابل بررسي، شناسايي هوايي است. آيا واقعا سيستم‌هاي بسيار پيشرفته رادار با وجود مشخص بودن راه‌هاي هوايي، تا اين حد ناتوان هستند يا اينكه سيستم‌هاي ناوبري هوايي و كنترل‌هاي زميني، چنين خطاكارند؟ يا هيچ كدام؟
بررسي پرواز: نظر كارشناسان ايراني
خدمه پرواز ‌٦٥٥ «ايران اير» در حالي عهده‌دار وظايف خود شدند كه همگي از جمله شهيد «محسن رضائيان»، خلبان هواپيما، گواهي‌نامه معتبر بين‌المللي داشتند كه از طرف اداره بازرسي و استاندارد پرواز هواپيمايي كشوري، به نمايندگي سازمان بين‌المللي هواپيمايي كشوري صادر شده بود .
از سوي ديگر هواپيماي ايرباس نيز تمام چك هاي پروازي را در موعد مقرر گذرانده بود، بنابراين خدمه پروازي و هواپيما، هر دو در وضعيت مناسب و شايسته‌اي براي پرواز بودند. مسير هوايي بندر عباس - دوبي كه در اينجا مورد تاكيد ماست، چيزي حدود ‌٣٠ دقيقه ‌يا به عبارت دقيقتر ‌٢٨ دقيقه زمان مي‌برد. اين مسير به سه قسمت تقريبا مساوي براي اوج‌گيري، پرواز خطي و نزول ارتفاع تقسيم مي‌شود.
با توجه به اينكه هواپيما در دقيقه هشتم پرواز مورد اصابت موشك قرار گرفته است، در حالت اوج گيري به سر مي‌برده است. به عبارت ديگر، اوج‌گيري و نزول هواپيما، در يك وهله صورت نمي‌گيرد. بلكه هر مقطع از تغيير ارتفاع به سقف ارتفاع دالان هوايي و موافقت برج مراقبت مسئول مسير بستگي دارد.
ايرباس ايران دالان هوايي آمبر ‌٥٩ را انتخاب كرده بود كه در حقيقت كوتاه‌ترين مسير بين بندرعباس - دوبي است. مسير انتخاب شده در يك هفته قبل از سانحه، حدود ‌١٨٠ پرواز به خود ديده بود. از اين رو مي‌توان دالان هوايي آمبر ‌٥٩ را مسيري پر تراكم و آزموده شده‌اي تلقي كرد. سقف پرواز آمبر ‌٥٩، ‌١٤ هزار پا است، كه با توجه به شرايط جوي مناسب - مانند روز سانحه - مي‌توان از ارتفاع پايين‌تري - مثلا ‌١١ هزار پا - استفاده كرد.
در بخش ديگري از اين مقاله با اشاره به اين‌كه پرواز در ارتفاع بالا، سبب مصرف سوخت كمتر و دستيابي به سرعت بيشتر مي‌شود، آمده است: مسير آمبر ‌ ‌٥٩ در نيمه راه به دو مسير فرعي آمبر ‌٥٩ غربي، براي دوبي و آمبر ‌‌٥٩ شرقي براي عمان، تقسيم مي‌شود، در حالي كه عملا ايرباس «ايران اير» تا نقطه تقسيم دالان فاصله زيادي داشته و هيچ گونه تغيير مسيري امكان نداشته است.
در اين ميان، كارشناسان هواپيمايي ايران تاكيد زيادي به سلامت هواپيما دارند. آنها مي‌گويند كه هواپيماي منهدم شده، در دهم ارديبهشت ‌١٣٦١ وارد خدمت شده بود و تا لحظه سقوط ‌١١ هزار و ‌٤٩٧ ساعت پرواز داشته است.
يكي از مسئولان ايراني بررسي سانحه، در برابر ادعاي آمريكا مبني بر اخطار راديويي به پرواز ‌٦٥٥ گفت كه اين اخطار بر باند UHF و بر باند ‌٥/١٤١ مگاهرتز است. بنابراين با فرض چنين اقدامي، هم هواپيماي ايرباس و هم برج مراقبت بندرعباس نمي‌توانسته‌اند آن را دريافت كنند.
در جريان سقوط هواپيماي مسافري ايران كه در مسير پروازي بين المللي بر فراز خليج فارس حركت مي‌كرد تمام ‌٢٩٠ سرنشين و خدمه‌ پرواز، كشته شدند، و اين در حالي بود كه تا دوازده ساعت پس از حمله، مقامات وزارت دفاع امريكا بر انهدام يك فرزند هواپيماي اف-14 ايراني تاكيد داشتند.
درياسالار «كراو» در توجيه اقدامات وينسنس مي‌گويد: ايرباس ايراني دقيقا در جهت ناو حركت مي‌كرد و با سرعت ‌٨٠٠ كيلومتر در ساعت، حدود ‌‌٨ تا ‌٥/٩ كيلومتر از دالان هوايي بين‌المللي بيرون بود. اما اطلاعات به دست آمده به وسيله پنتاگون نشان مي‌دهد كه هواپيما هيچ گونه انحرافي نداشته است. مسير آمبر ‌٥٩، ‌٢٠٠ كيلومتر طول و ‌٣٥ كيلومتر عرض دارد و ايرباس ايران در قسمت عريض‌تر دالان مورد تهاجم قرار گرفته است.
فرمانده وينسنس مي گويد هفت اخطار، به هواپيما داده است. در حالي كه اخطار به هواپيمايي كه دقيقا در مسير بين‌المللي پروازي حركت مي‌كند، به كلي بي‌معني است.
گفتني است، اين مقاله در شماره شهريور ماه ‌١٣٦٧ ماهنامه «دانشمند» و پيش از اعلام نظر نهايي كارشناسان ايكائو منتشر شده است.
همچنين اظهارات ضد و نقيص مقامات امريكايي درباره فاجعه ايرباس زماني رنگ باخت كه چهار سال بعد روزنامه «نيويورك تايمز» در گزارشي كه حاوي چندين نكته تازه بود، گفت كه ناو وينسنس در آب‌هاي فلات قاره ايران بوده است نه در آب‌هاي بين المللي و پنتاگون (وزارت دفاع آمريكا) در آن زمان بر اين حقيقت سرپوش گذاشته شده است.
همچنين دريا سالار «ويليام كراو»، رييس ستاد مشترك نيروهاي مسلح آمريكا بعدها در گفت‌وگو با بي بي سي تاكيدكرد: ناو «وينسنس» بدون هيچ دليل روشني با وجود برخورداري از توپ‌ها و موشك‌هاي دوربرد به كرانه آبهاي ايران آمده بود.
اين نشان دهنده آن است كه ناو به عمد براي عمل سوء آماده شده بود.